《界别圆桌汇》42期:关注琼州海峡水上交通治理

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2019-01-21

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  每天早上,只有90多斤重的张秀桃咬着牙把150多斤重的朱光进从床上抱到轮椅上,到了晚上,再把他从轮椅上抱回床上。一天深夜,张秀桃抱朱光进上床时,两人不小心摔倒在地,她的一只手当即骨折。当时已半夜12点,家里也没有其他人,张秀桃强忍着剧痛,把朱光进慢慢扶起,用了半个多小时才把他抱到床上。为避免类似事情再次发生,张秀桃在骨折伤愈后买来拉力器,每天坚持锻炼,渐渐地,她将朱光进抱进抱出不再吃力了。由于长年躺坐,朱光进落下便秘的病根。

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  坚持城乡融合发展当前,我国已到了加快推进城乡一体化发展的历史阶段。

  实践中,我们注重从以下三个方面加强与党委、政府工作的有效衔接:一是搭好平台汇众智。准确理解人民政协平台属性,努力为各党派团体、各族各界人士“在政协”真诚协商搭建多形式、多层次的协商平台。

  当前真正适合幼儿的故事书、绘本、影视产品、动漫产品、游戏、活动等非常少,应通过评选、立项、奖励等方式鼓励相关单位和机构研究和开发更好更多的相关产品。比如读物、影视作品、玩具、活动、游戏、课程体系等。政府或者专业性的行业组织对相关产品进行审定和推介。

  提高我国医疗服务效率,除了宏观医疗体系层面的改进外,还需要医务人员减少重复检查、低质量医疗,避免浪费医疗费用和资源。例如,目前我们正在做的一项肝炎相关的卫生经济学分析发现,目前我国肝病领域的总体开支高达800亿元~860亿元,但花费多集中在保肝药物、各种重复检测、各种高耐药低效率的治疗药物上,花同样的钱,本来可以有更好的治疗效果、治好更多的病人,这令人非常遗憾的。此外,提升医疗体系的整体效率,还需要公众健康水平的提升。

  “无论出台什么标准,省钱,是卡车司机最看重的。如果查不出来,为什么不利用这些方式试一试?”一位柴油车司机一语道破存在在商用车领域排放沉疴的原因所在。车主们的思路只有一条:如何在不添加尿素的情况下正常使用车辆,同时在检测的时候又能恢复尿素喷射泵的正常使用,从而达到尾气排放要求以顺利过关。  2017年,中国重卡市场大幅回暖,创下销量新高,但作为国四、国五阶段不可或缺的必备品,尿素的销量却大幅低于市场预期。以车用尿素生产商、上市公司公司四川美丰(行情000731,诊股)为例,其2017年和2016年生产车用尿素的数量,分别为万吨和万吨,而其产能早已实现年产60万吨。

  人民网广州2月7日电(李语、实习生胡苇杭)近年来,随着广东和海南愈加频繁的交流互动,连接两省的琼州海峡交通运输问题逐渐被关注,其中通航耗时长、港口航运不协调、恶性竞争等问题广受诟病。

而随着多条直达湛江徐闻的高速和高铁开通,两地之间的通航需求和压力也将越来越大。

如何进一步提升琼州海峡航运效率,加快两地港航资源整合,优化水上交通管理,成为各界关注的焦点。

  日前,广东省政协提案委员会副主任、省金融办原主任周高雄,广东省政协常委、省九三学社广东省委会原专职副主委温洋,广东省政协常委、省建筑设计研究院顾问总建筑师何锦超三位委员做客《界别圆桌汇》,就如何更好协调琼州海峡水上交通问题进行探讨交流。

  管理体制需改善统一规范促发展  “目前两地航运的基础条件良好,航道和港口都符合航运要求。 ”周高雄介绍,目前琼州海峡的港外航道水深80米,港内航道水深7米,航道宽度足够,可通行两万吨的大船。

  同时,海口新建了21泊位的码头,湛江徐闻新建17泊位的码头,足以满足船只航行需要。

此外,这两个新码头的航距为12海里,相比旧码头23海里的通航距离,通航时间缩短一半。

  周高雄指出,“十三五”时期两省间客流量预计将比“十二五”增长一倍,达到2000万人次与600万辆车次。

“按照目前港口、航道与运载能力,船只2小时内就应完成一趟海峡的往返,但现实往往需要4个小时到5个小时。

”他表示,高速增长的客流不仅考验海峡航运的基础设施,还对航运的管理调度提出了挑战。   “往往船已经出发,但是船上包括船员都不知道船会在对岸哪个码头停靠,要到中途才能定下来。 ”何锦超介绍,虽然目前两地的运营能力处于过剩的状态,但经常会发生船已出港还不知道停靠的具体码头的情况,尤其在关键时刻,运力紧张、通航缓慢等现象也时有发生。

  “无论是指挥调度,还是管理机制上,都对现有的航运造成了困扰。

”温洋认为,目前多运营企业的经营体制与多个部门交叉管理的方式,已不适应新的通航方式与现有客流规模,必须做出改变。

  企业一体化是关键一步到位有难度  对于现有的航运企业经营管理所暴露出的多种问题,三位委员认为,整合两地航运企业与码头是解决问题的关键。

  “现有的管理体制不利于运输效率的提高,并且现存的航运企业和港口有12家公司,这些公司难以做到管理上的步调一致。

”对此,周高雄建议成立股份制的联合航运企业,使在两地航运的管理上实现两地或多主体管理的统一指挥调度模式。   何锦超也表示认同,“目前多家航运企业与码头公司并存的情况不仅影响了航运船只的日常调度,对一些危险品的运输也没有统一管理,也埋下了安全隐患。

”他提议,对运营企业与码头进行整合,实行统一调度管理,航运一体化。   据了解,目前在两地从事海峡通航的企业数量较多,且成分复杂,想要一步到位进行企业管理层面的一体化尚有难度。   “目前的企业整合中还有一些无法回避的问题,这些问题导致两地航运企业尚不能直接整合。

”温洋介绍,例如徐闻的三家航运企业中,有两家是民企,一家是国有。 如果实行一体化,首要面临的矛盾是股权纠纷,如何在国有企业占据主导权的同时,保障好其他民营企业的利益,是整合的第一步。

  此外,合并后各企业的人手如何安排,员工的权益如何保障;一体化后公司的日常管理、账面监管等问题都有待各方进一步讨论研究。

  先行规则需统一联合企业分步来  对于以上情况,三位委员认为可以在维持现有企业构成不变的情况下,制定一致的航运规则,形成统一的航运管理,以保证海峡交通的有序。

  “在各方利益还没有完全协调一致前,整体的一体化可以分步来,先制定统一的航运规则。

”温洋建议,可以借鉴对航空公司的管理,通过统一的规则来约束两地的所有航运公司。

同时设立一个统一的指挥中心,实现两地指挥调度的一体化。 同时对两地泊位数量、客流规模等数据信息进行实时共享。

  “在运输的具体安排上,可指定由某个国有公司专门运输危险品。 ”温洋提出,规范危险品等特殊货物的运输,交由专门的企业负责。   周高雄表示,除了改善管理机制外,还可在具体的技术细节上进行改善。

他介绍,目前部分客轮装船卸船还在使用滚装技术,需要掉头装卸,速度比较慢。

他建议对着部分客轮加装可逆螺旋桨,使船只不需掉头便可前进后退,缩短时间。

  “安全问题也值得重视,必须要联合起来。

”何锦超介绍,目前各航运企业运输量大,船不仅装人、车,还有危险品。 航运安全由各公司自己负责,主要靠船只自救。 因此,他希望各航运公司能联合起来,共同推动平安通航工作。 (责编:李语、李士燕)。